13/10/2015 - Sem escala, pequeno terminal de contêiner tende a desaparecer
Fernanda Pires Os terminais brasileiros de contêineres vão passar por um processo de consolidação, em que os pequenos e médios tendem a ser absorvidos ou terão de mudar o perfil da carga. Especialistas ouvidos pelo Valor acreditam que, além do dólar alto, que torna os ativos brasileiros baratos para os estrangeiros, aspectos estruturais da navegação mundial vão catalisar as fusões e aquisições. O Brasil tem hoje 24 terminais dedicados a contêineres, um universo pulverizado que movimentou 9,2 milhões de Teus (contêiner de 20 pés) em 2014. A título de comparação, o porto holandês de Roterdã, o 12º mais cheio do mundo, escoou sozinho 12,3 milhões de Teus no período. O primeiro aspecto que deve acelerar a consolidação são os navios cada vez maiores. Com isso, as embarcações atracam em menos instalações, apenas nas maiores e mais eficientes, reduzindo o custo do armador - que é o dono do navio e cliente do terminal. Essa tendência deve se acelerar na América do Sul a partir de 2016, quando o novo Canal do Panamá será inaugurado. Com as mudanças, o canal poderá receber navios mais extensos, mais largos, com calados maiores e que carregam até 14 mil Teus, cerca do triplo da oferta do navio tipo que passa atualmente. O segundo aspecto estrutural é a verticalização dos armadores, que vêm incorporando o terminal marítimo como mais um elo da sua cadeia. São embriões desse processo no Brasil o porto de Itapoá (SC), cujo um dos acionistas é a Aliança Administração de Imóveis e Participações, ligada à Aliança Navegação, da Hamburg Süd; a Portonave, cujo sócio TIL serve principalmente o armador MSC ao redor do mundo; e a Brasil Terminal Portuário (BTP), em Santos, que é uma joint venture entre a TIL e a APM Terminals, do mesmo grupo da Maersk Line, maior armador do mundo. "A consolidação é inevitável. Os terminais brasileiros têm escalas pequenas e muito fragmentadas. Hoje você não vê no mundo um terminal sendo construído com menos de 3 milhões de Teus. Mundialmente o que se vê são grandes grupos que têm vários terminais, porque é possível fazer compartilhamento de recursos, assim como já ocorre na indústria marítima", diz Claudio Loureiro, diretor-executivo do Centronave, que representa os armadores no Brasil. Claudio Frischtak, presidente da Inter.B Consultoria Internacional de Negócios, diz que a consolidação é um movimento global que ocorre em vários setores para alcançar economia de escala. "É necessário muito recurso para ampliar terminais. Os terminais pequenos já estão se tornando antieconômicos. Tendem a morrer, serem absorvidos ou mudarem e saírem da operação. Os grandes conseguem diluir o investimento no custo fixo, oferecendo preços mais competitivos", diz Frischtak. Mas ele pondera que apesar de os ativos estarem baratos devido ao dólar alto, os investidores estrangeiros têm muitas restrições, ainda mais após a perda do grau de investimento do Brasil pela agência de classificação de risco Standard & Poor's. "Investimento em infraestrutura é de longo prazo e esse tipo de investidor se sensibiliza menos com as turbulências temporais", afirma Carlos Lobo, sócio da área de Societário & Fusões e Aquisições do Veirano Advogados. Lobo diz que o setor está aquecido e existe uma "movimentação grande" de operações, seja via aquisição e fusão ou investimento em novas instalações. O Veirano já participou, neste ano, de três operações envolvendo portos, acima da média do escritório para a área, que geralmente fica entre um e dois negócios anualmente. Uma das negociações envolve a venda de um terminal de contêineres, cujo nome ele não informa. A crise historicamente precipita alguns negócios. Holdings brasileiras que têm um braço portuário e estão altamente endividadas vão ter de fazer uma escolha - ou reestruturam a dívida ou vendem ativos que não são seu negócio principal. Há no momento pelo menos três grupos passando por essa experiência. A CSN está sondando interessados no Sepetiba Tecon; a EcoRodovias está fazendo o mesmo com o Ecoporto Santos; e a Log-In com o TVV. "As curvas de capacidade e demanda dos terminais brasileiros estão descoladas, hoje há muito mais capacidade do que demanda de operação. É natural que possa haver consolidação do mercado, da mesma forma que os armadores fizeram 'joints' para encher os navios", afirma Ricardo Arten, diretor-superintendente no Brasil da APM Terminals, empresa que já disse planeja ter uma rede de terminais no país, onde está presente com a BTP, tem um arrendamento em Itajaí (SC) e é o principal operador no terminal de Pecém (CE). Na década de 90 o navio tipo que frequentava o Brasil era de 2 mil Teus, hoje é de quase 10 mil Teus - ainda longe do padrão dos que atendem os tráfegos mais volumosos, como entre Ásia e Europa, para os quais estão saindo dos estaleiros embarcações de 20 mil Teus. Luiz Alves, presidente do Terminal de Contêineres de Paranaguá, afirma que o padrão dos terminais brasileiros é totalmente fora dos mundiais, o que se agrava à medida que os navios ficam maiores. Isto cria um desafio aos investidores, que se questionam se um terminal com capacidade abaixo de 500 mil Teus se paga. Soma-se a isso o fato de que a capacidade declarada pelos terminais nem sempre corresponde à prática. "Não adianta ter uma grande área se o cais é pequeno e a operação no navio é feita com poucos guindastes", diz um armador que pede sigilo. Em Santos, onde há seis terminais de contêineres e capacidade ociosa, os dois menores vêm sofrendo mais. A Rodrimar detém 1% dos contêineres do complexo, ante 5% em 2012. Após a perda de serviços regulares, passou a focar mais no nicho de cargas de projeto. O Ecoporto luta para conseguir novos serviços; hoje atende apenas um. Na década de 90 o navio tipo que frequentava o Brasil era de 2 mil Teus, hoje é de quase 10 mil Teus.




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